Les projets en Russie :

Les autorités russes prévoient d'investir 350 milliards d'euros d'ici à 2030 pour moderniser leurs infrastructures ferroviaires. Une grande quantité du matériel roulant va être renouvelé, et 6000 km de voies nouvelles vont être bâtis avant 2015, dont des lignes à grande vitesse. Et pour l’horizon 2030, ce sont 15800 kilomètres de voies qui vont être construit, incluant 3500 km pour relier le détroit de Béring, et une liaison entre l’île de Sakhaline et le continent. La modernisation du transibérien est également un objectif majeur, cette dernier mettra pékin à 7 jours de l'Europe occidentale, contre 18 actuellement.

Vladimir Yakounine a affirmé que ce développement nouveau du rail allait profiter en majeure partie à l’Orient russe : « nous accomplirons un développement accéléré de l’est de la Sibérie et de l’Extrême-Orient russe, qui auront une population de 18 millions de personnes et créerons les conditions pour exploiter les gisements de charbon à hauteur de 65 millions de tonnes, et pour produire 10 millions de tonnes de minerai en 2030, ainsi que donner l’élan pour développer les champs pétrolifères et gaziers. »

Alstom prend 25% du russe Transmashholding ( TMH) :

Le groupe industriel français Alstom et le principal fabricant de matériel ferroviaire russe, TMH, vont développer une nouvelle génération de matériels roulants, adaptés aux besoins de la Russie et des pays de la CEI.
Objectif : 1 000 locomotives par an

Alstom a fait un pas de géant dans le marché ferroviaire russe. le groupe industriel français a signé mardi 31 mars 2009 un vaste accord de partenariat industriel, technologique et financier avec Transmashholding (TMH), le principal fabricant de matériel ferroviaire russe. Alstom prendra d'ici à la fin de l'année 25% plus une action du capital de la société mère, détenue également à hauteur de 25% plus une action par les Chemins de fers russes (RZD). TMH, avec ses 12 sites et ses 69 000 salariés, ne peut fabriquer que 700 locomotives par an sur les 1 000 dont a besoin le pays dans les décennies à venir. D'où le choix d'un partenariat avec Alstom. Les deux entreprises vont créer une entité commune détenue à parité pour développer de nouveaux matériels roulants, adaptés aux besoins russes. Leur premier produit commun ? Une locomotive électrique prévue pour 2010. Ensuite, les deux entreprises envisagent de développer des trains à deux étages.

« le seul sujet que nous ayons avec la Russie sur le transport de marchandises est le projet de ligne jusqu'en Chine », ce qui est déjà titanesque. La ligne en question devrait traverser, en plus de la Russie, la Mongolie, la Pologne et l'Allemagne, faire 12 000 kilomètres de long. "Les perspectives sont très prometteuses", s'est réjoui, Philippe Mellier, président de la division transport chez Alstom.

Siemens et Alstom fournisseurs pour RZD :

La compagnie de chemins de fer russe RZD passe deux gros contrats, chacun pour plus d'un milliard d'euros aux co-entreprises unissant Alstom et Siemens respectivement aux russes TMH et Sinara. ( source : latribune.fr, 2010)

La compagnie de chemins de fer russe RZD devrait acheter 421 locomotives auprès de deux coentreprises incluant Alstom et son grand concurrent allemand Siemens. RZD a signé un contrat d'achat de 200 locomotives pour trains de passagers, d'un montant d'un milliard d'euros, avec Transmashholding (TMH), désormais allié à Alstom qui doit acquérir 25% de son capital pour 75 millions de dollars soit 60 millions d'euros , dans le cadre du salon ferroviaire de Sotchi (sud de la Russie , là où doivent avoir lieu les prochains Jeux Olympiques d'hiver). RZD doit signer un autre contrat avec Uralskie Lokomotivy, coentreprise qui réunit le russe Sinara et Siemens et du russe Sinara, pour 221 locomotives pour trains de fret, d'un montant de 42 milliards de roubles soit 1,1 milliard d'euros.

 Témoignage : Rencontre avec un chauffeur d’élektritchka

Gare de Koursk. 9h45. C’est avec son pare-brise fissuré, son chauffage hors-service et ses portes entreouvertes, que le train de banlieue (élektritchka) quitte Moscou pour le village de Friasevo. Les wagons sont antédiluviens, mal entretenus et ont visiblement besoin d’être rénovés.

Mais, alors que la Société des Chemins de Fer russes, RZD, compte parmi les plus grandes compagnies du monde avec 1,2 millions d’employés et détient le monopole du marché en Russie, aucune mesure ne semble avoir été prise pour améliorer l’état des trains et les conditions de travail des cheminots. Le Courrier de Russie est allé au-delà du terminus, pour parler à Andreï, conducteur de train depuis bientôt 15 ans, de sa vie sur les voies et de l’état des structures.

Qu’est ce qui vous a poussé à choisir ce métier ?
Andreï : Depuis tout petit, je rêvais de devenir cheminot, j’étais fasciné par le mouvement constant de ce métier. J’aime voir la nature changer au fil du voyage : plaines enneigées, lacs, forêts. Mais la si-tuation s'est dégradée depuis la fin de l’époque soviétique. Les problèmes les plus graves sont apparus depuis 2003, année de la naissance de la société anonyme RZD qui assure désormais la gestion des trains et l’entretien de l’infrastructure.

LCDR : De quels changements parlez-vous ?
Andreï : Les trajets les moins rentables ont été supprimés et les villes les plus éloignées moins bien desservies. Dans les années 1980, six trains circulaient entre Moscou et Vladimir, maintenant il n’y en a plus que deux. Suivant une logique d’entreprise, la RZD tente de réduire les coûts au maximum et les effets désastreux de cette stratégie se répercutent dans tous les domaines. Les voies ferrées sont en mauvais état et les wagons ne respectent pas les normes de sécurité. Sans vouloir vous faire peur, en ce moment même, la protection incendie de notre élektritchka ne fonctionne pas et il manque des pièces à chaque voiture. Ne souhaitant pas offrir de salaires dignes de ce nom, la RZD ne dispose pas du personnel qualifié suffisant pour assurer le fonctionnement des chemins de fer sans failles.

LCDR : Quelle est votre rémunération mensuelle ?
Andreï : Je touche 35 000 roubles par mois (990 euros). Les jeunes qui débutent ne peuvent espérer qu’un salaire de 20 000 roubles (560 euros). Pour un montant équivalent, ils trouvent sans problème un poste de gardien dans un supermarché, bien moins éprouvant ! Il en découle que, si en 1989, pour étudier à l’école des cheminots, on devait passer un concours, aujourd’hui, sur 30 places disponibles, à peine 15 sont occupées. Ce qui est particulièrement triste, c’est que la grande partie des futurs cheminots choisissent leur formation par hasard. Ils n’ont pas de but dans la vie ni de passion pour le métier.

LCDR : Pourtant, même à l’époque soviétique, les cheminots ne gagnaient pas des fortunes. Qu’est-ce qui attirait alors les jeunes dans le métier ?
Andreï : Il existait un large système d’avantages sociaux. Les enfants des cheminots pouvaient suivre leurs études dans une école spécialisée, où ils étaient logés et nourris pendant que leurs parents sillonnaient les steppes du pays. En été, les enfants partaient en colonies de vacances et les adultes étaient accueillis dans des sanatoriums rattachés au ministère des voies de communication. Les cheminots disposaient aussi de leur hôpital, aujourd’hui dans un état aussi déplorable que les autres infrastructures de santé publique. Il ne nous reste aujourd’hui qu’à se souvenir du bon vieux temps. Pourtant, avant, les portes de tous ces lieux de repos et de distraction étaient ouvertes même aux gens qui faisaient le ménage dans les wagons, qui bénéficiaient aussi d’un voyage gratuit en chemin de fer par an, un des rares avantages encore effectifs. Suivant sa stratégie d’économiser sur tout ce qui ne rapporte pas, la RZD a d’ailleurs licencié tous ces gens et fait désormais appel à des sociétés de nettoyage indépendantes.

LCDR : Et quel est le résultat ?
Andreï : Les conséquences en sont totalement négatives. Vous voyez ces bouts de papiers sous les bancs ? On vient pourtant de passer le balai. Normalement, les employés ont une heure pour faire le ménage, mais, au bout de 30 minutes, on les voit déjà sur le quai en train de se reposer. Les gens n’aiment pas ce travail. Ils ne s’y investissent pas. Je les comprends après tout ; les conditions sont exécrables. Ils habitent dans des dortoirs mixtes, minuscules, avec une douche-wc d’un mètre carré.

LCDR : En Russie, un grand nombre de personnes fraudent dans le train. Pensez-vous que la situation s’améliorerait si tout le monde payait son billet ?
Andreï : Non, je suis sûr que cela ne changerait rien. Qu’ils paient ou non, l’argent resterait dans les poches des membres de l’administration. Il faut se rendre compte que les gens fraudent le plus souvent parce qu'ils n’ont pas les moyens d’acheter des billets. Ils ont besoin de voyager pour se rendre au travail et économisent un maximum pour nourrir leurs familles. Je compatis. Je suis comme eux.

LCDR : Depuis 2001, les chemins de fer russes subissent une réforme importante. La prochaine étape devrait être la création de sociétés de transport régionales qui pourraient briser le monopole de la RZD. Qu’attendez-vous de ces changements ?
Andreï : Y a-t-il jamais eu en Russie une réforme qui ait abouti à quelque chose ? Je ne vois pas cette nouvelle étape de privatisation d’un bon oeil. Il y a cent ans, les chemins de fer russes appartenaient à des propriétaires privés. Ces derniers géraient leur bien avec un tel succès qu’en 1888, le train du tsar Alexandre III a eu un accident, où toute la famille a failli périr. L’une des causes principales était justement le mauvais état des voies. A partir de ce moment-là, l’état russe s’est mis à centraliser la gestion des chemins de fer car c’était le seul moyen d’assurer la sécurité des voyageurs... Et maintenant, avec cette réforme, on veut retourner cent ans en arrière !

  Le train grande vitesse russe ( Sapsan) :

Le train à grande vitesse Sapsan ("faucon pèlerin") a effectué sa première liaison officielle entre Moscou et Saint-Pétersbourg le jeudi 17 décembre 2009 en 3 heures 45 minutes.

Développé conjointement par RZS ( compagnie ferroviaure russe) et l'allemand Siemens, la rame est en mesure de rouler à 250 km/heure en moyenne (vitesse maximale : 300 km/h). Le contrat prévoyant la construction de huit trains, d'un coût de 276 millions d'euros, a été signé en 2006, celui de leur maintenance, de 354,1 millions d'euros, a été passé en avril 2007. Dessiné spécifiquement pour la Russie, le Sapsan sera plus large de 33 centimètres que l "Ice3" exploités par la Deutsche Bahn en Allemagne. Le Sapsan est enfin conçu pour résister à des températures allant jusqu'à -50 degrés Celsius.

"Sur les rails", huit engins du genre, serons livrés par Siemens d'ici 2010. Chaque modèle se présentera comme une rame de 10 wagons longue de 250 mètres, pouvant accueillir 604 passagers et deux wagons supplémentaires le cas échéant, allongeant encore "le monstre" de 50 mètres. Dans les années à venir, 20 000 km de voies ferrées seront construites sur le territoir russe, dont 1500 seront destinéses aux voies à grande vitesse.

 Le transsibérien :

Le transsibérien est un des derniers trains de légende. ( on parle du Transsibérien en français pour désigner autant la voie que le train). Il faut une semaine pour effectuer le voyage complet, de Moscou à Vladivostok, en traversant le centre de la Russie sur près de 9238 kilomètres et 990 gares.
Un voyage a bord du transsibérien s'apparente davantage à une croisière transatlantique qu'à un banal trajet en train. Les villes sibériennes se succèdent comme autant de ports d'attache sur un chapelet d'îles. Le plaisir réside en partie dans la relation qu'on noue avec ses compagnons de voyage pendant les longs trajets à travers les étendues désertes qui séparent les étapes.
La construction du transsibérien est l'un des grands projets de la vague d'industrialisation qui marqua le règne des deux derniers tsars. La construction débuta en 1891 a partir de Oufa ( avant l'oural). L'objectifs premier était de relier la Russie d'Europe à la nouvelle ville de Vladivostok, fondée 30 ans plus tôt et en pleine essor. Comme les chemins de fers américains, le transsibérien a pour effet d'ouvrir de nouveaux territoires aux aventuriers urbains. Toutes les petites villes sur le trajet Yaroslavl, Yekaterinburg, Krasnoyarsk, Irkutsk, Khabarovsk vont se développer dés que la voie ferroviaire y passe. La construction s'achève en 1905, à temps pour servir de ligne de ravitaillement du front de la guerre Russo-Japonaise.